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Ferroviários, uma categoria que não se vende e não se rende

Roque Ferreira*

A data (30 de Abril, dia do Ferroviário), remete a uma história que começou no dia 30 de abril de 1854, quando foi inaugurada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, conhecida como “Estrada de Ferro de Mauá”, a primeira ferrovia em solo brasileiro. O trajeto, de 14,5 km, ligava o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Serra da Estrela, em Petrópolis-RJ. A partir daí, diversas ferrovias surgiram no Brasil, entre elas a Estrada de Ferro Sorocabana, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e a Companhia Paulista de Estadas de Ferro, sendo estas três ferrovias fundamentais para o crescimento e desenvolvimento da cidade de Bauru/SP.

Os ferroviários foram uma das primeiras categorias organizada do Brasil, e deram contribuições fundamentais para conquistar direitos, que depois foram estendidos para todos os trabalhadores brasileiros, sendo uma das mais importantes a Lei Eloy Chaves, publicada em 24 de janeiro de 1923, que consolidou a base do sistema previdenciário brasileiro, com a criação da Caixa de Aposentadorias e Pensões para os empregados das empresas ferroviárias. Após a promulgação desta lei, outras empresas foram beneficiadas e seus empregados também passaram a ser segurados da Previdência Social.


Quando nos debruçamos sobre a história do Brasil e seus fatos mais relevantes, vamos encontrar a participação decisiva dos ferroviários. Citamos alguns exemplos: a participação decisiva dos ferroviários de São Paulo na luta abolicionista transportando escravos para o quilombo de Jabaquara na baixada santista; a greve dos ferroviários do Rio de Janeiro em 1888, que impediu a volta do Imperador D. Pedro II para a cidade, quando da Proclamação da República; a participação em todas as lutas da nascente classe operária no início do século XX; a luta para a constituição da Rede Ferroviária Nacional em 1957; o combate em defesa da democracia e do estado de direito nos anos 60 que se expressa no Trem da Legalidade que saiu de Porto Alegre para garantir a posse do presidente João Goulart no Rio de Janeiro; a greve da paridade, nos dias 10 e 11 de novembro de 1960, que equiparou os reajustes dos trabalhadores ferroviários, portuários e marítimos com os militares; o combate vigoroso ao golpe militar de 1964 que levou muitos ferroviários à prisão, cassação de direitos políticos e até a morte. 
Os ataques às ferrovias e aos ferroviários se acentuaram na década de 90, com a aprovação no Plano Nacional de Desestatização do governo Collor de Melo. Neste período os ferroviários e suas entidades de classe lutaram de todas as formas para demonstrar o erro desta política de privatizações das ferrovias. Foi uma luta solitária, pois a maioria da população bombardeada por uma vigorosa campanha da grande da mídia servil ao capital assimilou o discurso da modernidade, e como condição imperativa para isso a privatização de empresas e serviços públicos.

Em 1996, no governo de Fernando Henrique Cardoso tiveram início as privatizações, que começaram pela antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, sendo que o processo foi concluído em 1998 com a privatização da FEPASA.

Durante estes 16 anos de operação privada, os ferroviários não se curvaram frente às dificuldades, combinando as lutas em defesa dos direitos da categoria, com luta pela recuperação das ferrovias, que vem se expressando na reivindicação pela decretação da caducidade dos contratos de concessão, e a colocação em operação dos mais de 19 mil quilômetros de malha ferroviária abandonada pelos operadores privados. 

A privatização dos principais complexos ferroviários, arrendados à iniciativa privada deu parcos resultados, com acanhados benefícios para o país: as principais cargas, de grande volume e baixo valor agregado, continuaram, em grande parte, a serem transportadas por rodovias, contribuindo ainda mais para a deterioração das próprias estradas, concorrendo para ocorrência de acidentes com mortes e mutilações. Cargas do Centro-Oeste, por exemplo, são levadas por rodovias até o porto de Paranaguá e outros do Sudeste.

A atual política governamental de transportes caminha na mesma direção do que foi implantado há tempos atrás: a erradicação de ramais ferroviários considerados “antieconômicos”, numa postura imediatista. Era refrão de políticos, como Washington Luiz (Governador do Estado de São Paulo e Presidente da República): “Governar é abrir estradas”. Daí em diante, a deterioração das estradas de ferro foi mero corolário. Em termos macroeconômicos, o problema persiste. Os corredores estratégicos de transportes para exportação e abastecimento interno prescindem de ferrovias modernas de grande porte, para atender as demandas internas. 

No transporte de passageiros, em essência, a consequência não foi muito diferente. As viagens de passageiros por ferrovias sucumbiram à concorrência do ônibus rodoviário. De vulto até os anos 60, praticamente deixaram de existir. Hoje existe um único trem de transporte de passageiros de longo percurso, que liga Belo Horizonte/MG a Vitória/ES, operado pela Vale do Rio Doce.

Esta situação caótica é agravada pela pulverização das empresas ferroviárias privadas, que operam em sua grande maioria como centro de custos de grandes conglomerados empresariais, o que não atende as necessidades de um País com dimensões continentais.
As lutas em torno destas reivindicações foram travadas com muita intensidade no governo Lula, que optou por manter a política privatizante dos liberais, e foi mais longe; desenvolveu e aplicou um plano de expansão das ferrovias através de Parcerias Públicos Privadas, que atendem os interesses estratégicos do agronegócio, de mineradoras e siderúrgicas, transformado as ferrovias em corredores de exportação.

Os ferroviários defendem a criação da TRANSFER – Empresa de Transportes Ferroviários, vinculada ao Ministério dos Transportes. O pressuposto é o do fortalecimento do setor ferroviário, tornando-o preparado economicamente e operacionalmente para enfrentar a reestruturação do setor, assim como a construção de novas vias férreas, solidificar as existentes e gerir adequadamente os sistemas ferroviários federais. 

A TRANSFER, na área de jurisdição federal, teria por finalidade prestar serviços de transportes ferroviários, explorando-os diretamente, ou mediante transferências a Estados, Distrito Federal ou municípios. Também seria objetivo da TRANSFER desenvolver estudos e pesquisas destinados a subsidiar o planejamento das atividades ferroviárias, no contexto do desenvolvimento tecnológico, da integração com as demais modalidades do setor, da logística operacional, de forma conjugada com os sistemas portuários e com as aduanas interiores, dentre outros congêneres, e também na formação adequada da mão de obra ferroviária.

No caso brasileiro, tarefas deste porte impõem a necessidade de uma empresa fortalecida e unificada integralmente e são as medidas que deveriam ser adotadas pelo governo Dilma, estas dariam uma solução apropriada e definitiva ao setor ferroviário federal, compatível com as dimensões deste País.

Por isso afirmo que temos o que comemorar sim. Comemoramos a capacidade de resistir e lutar desta categoria, que não se vende e não se rende.

*Roque Ferreira é vereador pelo PT em Bauru e dirigente do Sindicato dos Ferroviários de Bauru e Mato Grosso do Sul

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